_

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

HESTEVOGNE OG KARETER

 

HISTORIE OG BILLEDER I ALFABETISK ORDEN

 

 

 

 

 

 

Det første jeg husker om hestekøretøjer er under og efter anden verdenskrig. Der var ikke ret mange biler i Danmark. Der blev brugt heste til kørsel med varer, og hver dag kom kuskene og bragte varer ud til de handlende i gaden hvor jeg boede. Til ismejeriet kom brødkusken, mælkemanden og ismanden. Til købmanden kom ølkuskene og vogne med kolonialvarer. Skraldevognen var også med hestetospand. Jeg oplevede flere gange at hestene hestene løb løbsk og styrtede hjem til stalden. Man kunne  høre hestene på lang afstand, vognjulene var jernbeslåede og hestesko i galop var noget der larmede, en halv time efter kom så kuskene luntende slukørede for at se hvad der var blevet af hestene, og om nogen var kommet til skade undervejs. Mine første oplevelser med heste fik jeg når jeg stod og ventede på brødkusken, og fik lov til at ride med på den ene af hestene hen til den næste forretning på ruten, jeg holdt godt fat i vandkappen og nøglerne og skævede af og til ned til hestenes ben. Min mor var ikke så glad for det, hun var bange for at hendes lille dreng skulle falde af hesten, og blive kørt over af vognhjulene.

 

Det næste jeg erindrer var at jeg kom med min far ind i Kongelig Stald og fik set hestene, seletøjet og vognene, og fik lært de ansatte at kende, Berider Jensen, kgl. kusk Mogensen, biløberne og lakejerne, dengang var der ingen staldmester. Når man kom ind i kørestalden blev man modtaget af alle Christian 10.´s  foxterrier,  der gøede meget af alle nyankomne. Det var i slutningen af Christian 10.´s regeringstid og der var kun 19 heste tilbage i stalden.

Da han blev udråbt til konge i 1912 var der 73 heste i stalden, men han indførte automobiler i kongehuset, så behovet for kareter og hestevogne faldt. Der blev også afholdt flere auktioner, hvor der blev solgt ud af de kongelige kareter. 

Det var virkeligt hårdt for Kgl. Hof sadelmager Brdr. F. & L. Dahlman at hestevognene forsvandt, der måtte fyres folk på værkstedet og under krigen var der kun seks ansatte i firmaet. Efter krigen ca. 1957 da bilerne tog helt over kom vi ned på tre mand.

 

Jeg har kun beskæftiget mig lidt med køreseletøj og har mest fremstillet sadelmagerarbejde til rideheste.

Min far Willy var i lære hos min farfar Henry, og af ham lærte han alt om køreseletøj, foruden han også lærte at fremstille sadler, det var jo der fremtiden lå, da der blev mere og mere arbejde med ridning.

Min farfar var specialist i alt med køreseletøj. Han blev uddannet hos Dahlman og senere i et år hos Hof sättler Schültze i Berlin foruden i Zürich hvor han lærte også at fremstille sadelmagerarbejde i kareter, foruden militærarbejde. Så hele sit arbejdsliv i 56 år arbejdede han med køreseletøj, og kendte mange af datidens dygtige kuske, blandt andet hans gode ven Greve Scheel på Rygård, som han fik mange samtaler med om korrekt seletøj og kørsel.

Henry fortæller i sine rejsebreve fra Berlin i 1906 at mange handlende og håndværkere brugte hundeforspand til at transportere varer på små specielindrettede hundevogne.

 

Nedenfor vil jeg prøve at vise hestevognens udvikling, og de forskellige vogntyper. Men min viden er ret mangelfuld, så bær over med eventuelle fejl.

Mange vogne har forandret sig meget siden den første prototype blev fremstillet. Køberne kunne jo få tegnet og specieltfremstillet vognene efter egne ønsker og behov.

 

Venlig hilsen sadelmagermester Frank Hendriksen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hestevogne, hestekøretøjer, karosser, kareter. Udenfor Danmark, Historie:

 

Vognmagerlaugene kan rose sig af at have gamle aner. De ældste afbildninger og fund af

vogne stammer fra år 4000 f. kr., og er fundet i nær og fjernorienten, herfra bredte vognen

sig i de følgende årtusinder ud over den gamle verdens kontinenter. Modeller og

afbildninger fortæller, at vognene blev brugt som magtsymbol, ofte trukket af heste, mens

fund af vogndele viser, at vognen også blev brugt til transport og landbrugsredskab, trukket

af okser. Fra den mykenske kultur fra 2000 f. kr. kendes afbildninger af tohjulede

stridsvogne med egerhjul trukket af heste, der også omtales i de tidligste tekster. Denne

vogntype spredes i løbet af bronzealderen til Egypten, Nærorienten, middelhavsområdet

samt det centrale og nordlige Europa.

I den senere bronzealders kulturkredse i det østlige og centrale Europa gravlagdes i år 1000

f. kr. våbenføre mænd sammen med lave firehjulede pragtvogne beslået med bronze, og

skikken fortsatte i de efterfølgende jernalderkulturer, hvor køretøjerne efterhånden fik

høje, velbyggede, mangeegrede hjul, der gjorde dem egnet til hesteforspand. Senere fulgte

tohjulede stridsvogne med de bevæbnede krigere i gravene i Vesteuropa og det sydlige

England. Den keltiske vognbyggerkunst var inspiration for det romerske karetmageri, der

omkring Kristi fødsel, kombineret med egentlige vejanlæg i Romerriget, åbnede for

udnyttelse af vognen til mange forskellige formål.

 

Oberst Carl Gustav Wrangler skriver i sin bog fra 1888 følgende:

Der står i 2. Mosebog: Så lod han (kong Pharao) spænde for sin vogn og tog sit folk med sig,

og han tog 600 udvalgte vogne, og alle vogne i Ægypten. Disse Ægyptiske vogne har sikkert

ikke været bekvemme for fadingen hvilede direkte på akslen.

I 1. Samuels bog står: Og Filistrene samlede til en strid med Israel 30.000 vogne, 600 ryttere

og folk som sand.

I krønikernes bog står: Og de (Ammons børn) lejede sig 32.000 Vognkæmpere.

De gamle Persere kørte allerede med spand i firehjulede lukkede vogne. Herom skriver

Plutark: Perserne omgav deres hustruer med vagt, for at de ikke skulle ses af

tjenestefolkene, og på rejser kørte de i en helt lukket vogn trukket af fire heste. I en sådan

karet blev også Alexander den Stores lig transporteret år 323 f .Kr. fra Babylon til

Alexandria.

Grækerne havde også firehjulede vogne i den Heroiske tidsalder, det fremgår af flere vers i

Iliaden. Forspændingen synes i disse ældste tider at have været med åg og bringeseler

bestående af bringestykke, buggjord, bid og to tømmer. Både vognene og seletøjet var ofte

udstyret med stor luksus. F. eks. den stridsvogn hvori Darius 3. kæmpede i slaget ved Issus

år 333 f. Kr. den var belagt med prydelser af sølv og guld i ophøjet arbejde.

At man heller ikke sparede på udsmykningen af selerne fremgår tydeligt af det berømte

gulv i Pompeji, hvorpå Alexanderslaget er afbilledet.

De gamle grækere synes dog ikke at have gjort ret meget brug af stridsvogne, sikker på

grund af at terrænet i Hellas var meget kuperet.

Køresporten dyrkedes derimod ivrigt på Olympias meget berømte Arena, hvor bl. a.

Alkibiades sendte 7 forspand til væddeløbskørsel i Olympia, sådanne væddekampe var

meget populære for Grækenlands førende mænd.

Der fandtes også firehjulede vogne i Grækenland, Themistokles kørte i begyndelsen af det

femte århundrede f. Kr. i en sådan vogn igennem Athens gader.

De gamle Romere havde mange forskellige pragtfuldt udstyrede vogne, som var i brug især i

kejsertiden. Øverst blandt disse vogne var den tohjulede triumfvogn, hvorpå de sejrene

feltherrer holdt deres indtog. Denne vogn blev almindeligvis trukket af fire skimler, men

kejser Nero kørte ved sin hjemkomst fra Olympia med ikke mindre end ti heste ved siden af

hinanden. Lignende vogne blev brugt til væddeløbskørsel og religiøse optog.

Firehjulede vogne blev brugt til transport af personer og gods, disse kaldtes Rheda, og

romernes festvogne kaldtes carucca eller carrocha, og lidt efter lidt blev de kaldt carozza,

og på fransk carosse og engelsk carriage.

 

Middelalderen:

I middelalderen ophørte køretøjernes udvikling næsten helt. Fortidens riddere anså det for

blødagtigt og umandigt at køre, og vognene på den tid har ikke været behagelige at køre i,

både mænd og kvinder foretrak derfor at ride.

Vognene forsvandt dog ikke helt. Historien fortæller at greven af Derby i 1253 omkom da

vognen væltede. Og da kejser Carl 4. i 1377 besøgte Paris kørte han i en rigt udsmykket

tohjulet vogn, trukket af fire hvide mulæsler. Og at kurfyrsten af Köln år 1562 ved Kejser

Maximillians kroning brugte 14 vogne.

 

År 1568 foretog man en vigtig forbedring af vognenes konstruktion da man begyndte at

ophænge fadingen i læderremme under vognen, i stedet for at hvile direkte på akslerne.

År 1601 så man den første karosse med glasvinduer i Tyskland. Den var indrettet til to

personer og benyttedes af Infantinde Maria af Spanien ved hendes formæling med Kejser

Ferdinand 3. Noget tidligere ca. 1599 havde marskallen af Bassompierre indført en lignende

vogn fra Italien til Frankrig.

 

Der kom mere udvikling i ekvipagevæsnet. I Paris var der i år 1650 en vognmand, som

stillede vogne og heste til publikums disposition. Denne mand Nicolas Souvage havde

prydet sin stald med den hellige Fiacres billede, derfor kaldtes alle offentlige droscher på

fransk Fiacres.

 

Omtrent samtidig åbnede en gammel søofficer en vognmandsforretning i London, hans

vogne kaldtes "Hackneys", allerede år 1650 var der 200 Hackneys og år 1694 700 stk.

Indtil ca. år 1650 var vognene konstrueret så kusken ikke havde sin plads på bukken, han

sad på den nærmer hest.

 

Vognene var konstrueret så forhjulene ikke kunne løbe under fadingen, hvad der

besværliggjorde at vende vognen. Disse mangler blev afhjulpet mod slutningen af Ludvig

14.s regeringstid, så denne pragtelskende monark kunne vise sig i en rigt udsmykket

tosædet lukket vogn (Carosse coupé) med glasvinduer, kuskesæde, underløbende forvogn

og træfjedre.

Noget senere udførtes i Tyskland de såkaldte "Berliners" der hængte på S-fjedre. Men disse

vogne og alle andre vogne konstrueret på dette tidspunkt havde bare den ulempe at

fadingen hang højt over undervognen så man kun ved hjælp af et højt fodtrin kunne

komme op i den. Kusken sad så højt at han risikerede at brække halsen hvis han faldt ned.

Man blev nu nødt til i byerne at gøre indkørsels portene højere så vognene kunne passere

igennem.

I 1786 kom den moderne Karren (Cabriolets) .

Moden med høje vogne holdt temmelig længe, i begyndelsen af århundredet kom en høj

rejsevogn uden kuskesæde, den blev kørt "à la postillon" med postilloner som red på

spandets nærmer heste.

 

 

 

 

 

Hestevogne i Danmark.

Færdsel til lands med hestevogn i Danmark:

Hestekøretøjer har man kendt i Danmark i mindst tusinde år. Fra århundrederne før Kristi

fødsel er fundet to flot udsmykkede vogne i Dejbjerg mose, men hvor meget hestevogne er

blevet brugt i oldtid og middelalder, ved man meget lidt om

.

Vejenes tilstand var langt op imod vor tid så ringe, at megen færdsel måtte foregå til fods

eller på hesteryg. Selv de offentlige veje, alfarvejene, var på Christian 4.s tid så ringe, at

kongen lod bygge private veje, "kongeveje", på de strækninger hvor han oftest færdedes.

Kongevejene var lukkede med bomme og låsede porte, og kun kongen selv og de få der

havde fået udleveret nøgler, måtte færdes på dem.

 

De alfare veje lå, hvor de engang var lagt, og krogede sig frem i landskabet, fordi de fulgte

landskabsformerne og undgik de værste forhindringer. I øde egne kunne der ligge mange

vejspor side om side, men ved vejens endepunkter, ved vadesteder over vandløb, og hvor

vejene løb gennem opdyrket land, åd sporene sig år efter år dybere ned i det samme spor.

På Hærvejen i Jylland kunne man se hvordan sporene havde bredt sig ud i et

kilometerbredt bælte af det ene opkørte hjulspor efter det andet. At holde vejene

fremkommelige var i ældre tid fæstebøndernes pligt, men dette tvungne arbejde unddrog

de sig længst muligt. Vejene var derfor altid fulde af farer for den rejsende. Store jordfaste

sten, dybe huller, og bundløs moradser truede den kørende.

 

Det krævede solide køretøjer, hvor styrken gik forud for bekvemmeligheden og elegancen.

Alligevel brød vognene sammen med knækkede aksler, søndrede hjul og sprængt seletøj.

Færdsel til vogns var derfor langsom og ubekvem. Først i slutningen af syttenhundredetallet

tog man for alvor fat på at forbedre vejnettet, men der gik mere end hundrede år, før man

nåede ud til Danmarks udkanter.

 

 

 

Fra hængende karm til karet:

Dejbjergvognene er så fine at de umuligt kan have været til daglig brug. Først fra

middelalderen ved man noget om almindelige transportvogne. Hovedparten har været

åbne, ufjedrede, firehjulede vogne med mere eller mindre åbne sider, og med for og

bagsmæk, ikke meget forskellig fra ældre bondevogne. En smal siddefjæl og et sædebræt,

blev lagt på tværs over vognsiderne, og til den rejsendes bekvemmelighed kunne der

dækkes med en agehynde. Skulle det være særligt godt, kunne man hænge en polstret

agestol med fast ryg på vognsidernes kanter.

 

Skulle folk af stand, og især kvinder, på længere rejser, så var de åbne vogne for

ubekvemme, derfor fik man tidlig i middelalderen store overdækkede, fruervogne, vogne

med omhæng, kaldt hængende karme.( Samme type brugte man senere som rustvogn,

ligvogn, hvor vognhimmelen bæres af udskårne søjler). For at lette opstigningen på de åbne

vogne og de hængende karme, så havde man løse vognstiger af smedejern, ofte smukt

udsmykkede med ornamenter og årstal.

 

De hængende karme gav en vis beskyttelse mod vejret, men den stive konstruktion med

akslen anbragt direkte på vognbunden lod passagererne føle alle vejens ujævnheder. I

femtenhundredetallet skete et stort fremskridt, man begyndte at ophænge vognkasserne i

læderremme, hvormed der opstod en affjedring der fjernede de værste bump.

Sådanne kuskevogne (engelsk: coach, fransk: coche) har sandsynligvis deres navn efter den

Ungarske by Kotzen. Disse vogne blev i den kommende tid meget yndede, og Frederik 2.

oprettede en vognfabrik for at fremstille dem.

 

Den videre udvikling af dem til karosse og karet, fandt i den følgende tid sted på

kontinenter og i England.

 

I Sydeuropa med det varme og stabile klima kunne man bygge åbne eller halvåbne karosser,

men i Nordeuropa blev vognkassen helt lukket med døre og vinduer der forsynedes med

glas, ligesom vognens indre blev polstret. Læderremmene der holdt vognkassen, blev

ophængt på støtter, men et stort fremskridt skete, da disse støtter erstattedes med S formede

stålfjedre. Denne sidste nyhed kom fra England.

 

Til kusken indrettedes et sæde højt til vejrs efter engelsk forbillede eller et lavere siddende

sæde efter kontinental skik.

 

Bag på vognen fandtes et fodbrædt til tjenerne, der i ældre tid med dens langsomme kørsel

havde ledsaget vognene til fods.

 

Fastspændte eller fast indbyggede vognskrin var beregnet til de rejsendes tøj, service og

andre fornødenheder.

 

Under påvirkning fra det franske enevoldshof vandt sådanne køretøjer i

sekstenhundredetallet indpas ved alle fyrstehuse. Men de blev snart lige så populære hos

alle folk af stand og formue. I 1702 bemærkede en franskmand, der opholdt sig i

København, at ikke blot har alle hof og statsembedsmænd vogn, men "der er næppe en

kræmmer eller velhavende borger, som ikke har sin egen karet eller kaleche med to heste".

I 1710 så regeringen da også sin fordel ved at beskatte de lukkede vogne på linje med

parykker.

 

Forskel på vognenes indehavere kunne man se efter vognens farve, dørenes våbenskjolde,

seletøjets rangkroner, ornamenter og våbenskjold og antal heste i forspandet.

 

I Tyskland måtte adelige bruge firspand, hertuger og grever seksspand, medens kun

kongelige personer måtte køre med otte heste foran vognen.

 

Der blev dengang brugt ufattelige summer på at få udført luksus kareter, hvor verdens

bedste håndværkere og kunstnere medvirkede, så standspersonen over for andre kunne

vise sin formåen når han viste ekvipagen frem på landevejen, eller ved ceremonier hvor

borgerne kunne tiljuble, landets konge, kejser, statsoverhoved, gejstlig eller sågar paven.

Seletøjet til kareter var også pragtseletøj, udført af Europas bedste sadelmagere, alt var

håndsyet med op til tyve stik pr. tomme. Beslagene, kronerne, monogrammerne og

våbenskjoldene blev udført af Europas bedste smede, guldsmede og sølvsmede. Det fineste

beslag var tvistet (riflet og drejet i overfladen), udført og smedet i stål, hvorefter der blev oversmedet guld eller

sølvplader, et fantastisk arbejde, vi har stadig i vore gemmer liggende disse spænder og

beslag. Meget af dette arbejde fik vi udført i Frankrig, men også England og Tyskland havde

dygtige håndværkere til dette, men det franske var meget let og elegant.

 

Specialisering af hestevogne og kareter:

Syttenhundredetallet bragte en vældig udvikling i vognbyggeriet, det var der vognmagerne

arbejdede under devisen: Det rigtige køretøj til den rette lejlighed. Resultatet blev en lang

række vogntyper af lukkede, halvåbne og åbne køretøjer, og en række forbedringer, der

gjorde vognene mere stabile, bekvemme og lette. Førende på dette felt var England, og

engelske vogntyper vandt udbredelse overalt i Europa. Sådan var forholdet også i det

følgende århundrede, hvor hestekøretøjerne nåede deres højeste, lige på det tidspunkt hvor

konkurrenten, automobilet, dukkede op.

 

Et af de detaljer man ændrede, var ved forbindelsen mellem for og bagvogn. Ved den stive

bondevogn, langvognen, var det et langt stykke træ, der med bolte blev fæstet mellem

forhjul og baghjul, og som er udskiftelig, så vognen kan blive længere eller kortere efter

behov. Lignende langvogne, en eller to, ses på de ældste lukkede vogne. Man fandt nu på at

lave disse langvogne af jern og give dem en bøjning fortil, en såkaldt "svanehals", sådan at

forhjulene kunne passere under dem. Det gjorde det muligt at vende vognen selv i snævre

stræder. Senere forsvandt langvognen fuldstændig, idet vognkassen selv dannede

forbindelse mellem for og bagvogn.

 

Det var den samme ændring, der skete med arbejdsvognen, da man tog fjedervognen i

brug. Man fik nu en arbejdsvogn, der også kunne bruges til persontransport som charabanc.

Den S-formede stålfjeder fornyedes med en række forbedrede vognfjedertyper. I

1770erne C-fjederen der benyttes som med S-fjederen med ophængning af vognkassen i

læderremme, hvor remmene udgik fra enden af fjedrene. Systemet beskyttede imod

kraftige stød og bump, men duvningen og slingringen var fortsat kraftig. Senere udvikledes

trykfjedre af forskellig konstruktion, enten anbragt direkte under vognkassen eller

kombineret med ophængning ved C-fjedre. I 1804 opfandt Obadiah Elliot den elliptiske

trykfjeder, som i dag kaldes jernbanefjeder, den overvandt helt de ubehagelige svingninger

som da vognkassen var ophængt i læderremme.

 

Den forbedrede affjedring gjorde vognene behageligere at benytte. Samtidig søgte man på

anden vis at øge bekvemmeligheden, bl. a. ved at gøre vognkassens ophængning lavere, så

man ikke mere skulle kravle til vejrs, men bekvemt kunne stige ind lige fra gaden.

Opfindelsen af patentakslen i attenhundredetallet var et stort fremskridt, akslen var udført i

stål og en særlig pakning bevirkede at lejet blev støvtæt og når kapslen en til to gange om

året blev fyldt med olie, så var lejet stort set selvsmørende.

 

Der vistes også stor opfindsomhed med at udvikle kalechevognene, hvor vognkassen ikke

mere var en helt lukket kasse, men hvor man i godt vejr kunne slå kalechen tilbage og

sænke fronten, så man sad i frisk luft og sol, og man kunne se ud og selv blive set.

 

De lette vogne vinder frem:

Medens de store vogne til rejsebrug krævede et stort apparat med kusk og tjener,

udvikledes der i sytten og attenhundredetallet, en række lette vogntyper, hvor ejeren selv

kunne køre forspandet. Mange af disse vogne var tohjulede, bl. a. giggen der kom frem i ca.

1670, senere kom phaëtonen, cabrioletten, victoriavognen og flere andre. Som en sidste

kan nævnes jumben, der kom i brug i Danmark kort efter 1900, på grund af sine

karakteristiske bevægelser blev den døbt jumben af Politiken i 1908.

 

Handelsvogne:

Fra midten af attenhundredetallet begyndte de handlende at køre rundt med deres varer

og oprette faste landruter. Bønder og håndværkere brugte ikke kun heste til trækkraft for

redskaber og maskiner, men også til transport. De drog til stævner og missionsmøder,

foreningslivet blomstrede og dermed også rejseakviteten. I byerne kom kapervogne,

droscher, omnibusser og sporvogne.

 

Antallet af køretøjer voksede og de fyldte godt i storbyerne, Larmen var værre end i dag ,

og man var bange for at byerne ville drukne under store mængder af gødning.

I London var der i 1900 ca. 300.000 heste, den offentlige transport var sat i system og

omnibusser med firspand forbandt bydelene. Der var en fantastisk larm når de stålbesatte

hjul og hesteskoene larmede på de toppede brosten, men det hjalp da der kom faste

gummiringe på hjulene. Omkring 1900 nåede kørslen med hestevogn sit højdepunkt. Alle

satte en ære i at have en god hest for vognen, og de velstillede fik naturligvis udført de

bedste vogne og seletøj. Men det var ikke alle der ofrede så mange penge som

englænderne. Oberst Carl Gustav Wrangler skriver 1888 i sin bog om sine svenske

landsmænd, at de ikke ville ofre så meget på hele ekvipagen, som en englænder ville betale

for et våbenskjold på vogndøren.

 

Slæde og kane:

I ældre tid var slædekørsel almindelig. Slæde og kane brugte man når et ordenligt snelag

havde dækket vejens ujævnheder og det gjorde færdslen lettere. Meget tung transport blev

udsat til det blev slædeføre. Det galdt bl. a. hjemkørsel af træ og brænde fra skovene.

Kortere rejser og udflugter foretog man i kane, godt indhyllet i uldent tøj og pelse med

fødderne anbragt i fåreskindsforede fodposer. Var man kongen selv, kunne man tillade sig

større luksus. Christian 4. havde en slæde, hvorpå hans vogn kunne anbringes, så han kunne

komme beskyttet frem i den kolde vind og den fygende sne.

Mens arbejdsslæden var et funktionelt arbejdsredskab ligesom den stive arbejdsvogn, så

har kanerne været tumleplads for dekorationslyst og kunstnerisk fantasi. Kanerne viser de

skiftende tiders stilidealer og modestrømninger.

 

Karetmagere og vognmagere i Danmark:

Nogen af de bedste vogne, der er fremstillet i Danmark er udført af den engelskfødte Fife,

der havde vognfabrik i København, senere fremstillede F. C. Schultz også kvalitetsvogne i

København, blandt andet Håndværkerforeningens gave til Christian 9. og Dronning Louises

guldbryllup 1892, kaldet guldbryllupskareten. Til denne karet fremstillede Kgl.

Hofsadelmager Brødrene F & L. Dahlman et sæt tospands komte gallaseletøj med

kongehusets kroner og monogrammer i sølv.

 

Karetmagere og vognmagere i udlandet:

Frankrig:

Den verdensberømte vognfabrikant Henry Binder, Rue du Colisée 31, Paris.

George Bastard, 19, Rue des Sainta Peres, Paris.

Griffault, 120, Boulevard de Courcelles, Paris.

Louis Dupont Paris. Foruden Rotschild, Guiet, Belvalette, Jeant, Audineau og Bail jeune.

 

England:

Peters London. Holland & Holland London. Hoper & Co. London. Luke Hopkinson London.

 

Østrig:

Jacob Lohners Porzellangasse 2, Wien.

 

Tyskland:

E. Zimmermann, Neu Wilhelmstr. 1 Berlin, og Friedrichstr. 5 Potsdam. Neuss Berlin.

 

Spanien:

Zagarias-Lopiz Madrid.

 

 

Håndværkere involveret med fremstilling af vogne:

Vognmagere, karetmagere, hjulmagere, hjulmand, snedkere, smede, mekanikere,

gørtlere, sadelmagere, tapetserere, glarmestre, malere, forgyldere, tegnere, drejere og

possementmagere, foruden væverne der vævede betræk i uld, hestehår, silke, gobeliner

m.m. og dygtige kunstmalere der malede kunstværker på vogndørene, blandt andet

våbenskjold, kroner, monogrammer og ornamenter.

 

Håndværkerne der fremstillede kvalitetsvogne var virkelig kunstnere på deres felt. Mange

gange fortsatte de i flere generationer, hvor sønnerne voksede op på faderens værksted og

fik håndværket ind med modermælken, og lærte alle de små finesser som faderen havde

brug lang tid på at udvikle.

 

Karetmageren nedsatte sig især i store købstæder og hovedstaden, hvor han tilvirkede

kareter og andre person luksusvogne til den velhavende del af befolkningen. Han kunne

have alle de håndværkere ansat som der var brug for, for selv at kunne udføre alle

arbejdsopgaver, eller hvis det var et mindre firma kunne han få alt det specialiserede

arbejde lavet hos andre håndværkere ude i byen. Karetmagerfaget havde sin oprindelse i

middelalderens karm- og vognmagere, og var i Danmark inspireret af former og

arbejdsmetoder fra Europa.

 

Hjulmageren, hjulmand, landhåndværker, der fremstillede stive hestetrukne vogne til

landbruget sammen med landsdbysmeden. Hjulmagerens traditionelle arbejdsmetoder

adskilte sig fra karetmagernes i byerne, og deres virksomhed var ret upåvirket af bilernes

udbredelse efter 1. Verdenskrig. Ved landbrugets mekanisering efter 2. Verdenskrig blev

den hestetrukne landbrugsvogne af træ erstattet af vogntyper af stål med luftgummihjul,

hvorfor hjulmagerne omstillede sig til reparations og bygningshåndværk.

 

Sadelmageren udførte i begyndelsen både seletøjet og alt læderarbejdet i vognene, men

det var også ham der polstrede kareternes sæder og indvendige vægge. Fra 1839 blev faget

specialiseret og tapetsererne udførte fra nu af alt arbejde med polstring af sæder og de

satte stof og gobeliner på væggene.

Indtil 1797 var der to fag som udførte sadelmagerarbejde, remmesnideren og

sadelmageren, det ældste fag er remmesnideren der allerede beskrives i 1460, under

remmesnideren hørte også fagene pungmager og taskemager. Sadelmageren beskrives

første gang i Danmark 23. juni 1549 i en vedtægt der omhandler laugene i København. Der

nævnes fagene buntmager, skindere, remmesnidere og sadelmagere. 25. oktober 1797

forenes de to fag og kommer til at hedde sadelmagere.

 

 

Svenskeren, Oberst Carl Gustav Wrangler udtaler sig i 1888 om kvalitetsvogne. Efter han

havde besøgt Europas bedste vognfabrikker Binder Paris, Peters London, og Lohners i

Wien, og havde læst den eksisterende litteratur:

 

At de dyre vogne i længden bliver de billigste, thi en sådan holder længere og koster i sin tid

mindre i reparation end to, som ere udgået fra det almindelige marked arbejdende

værksted. Grunden til at de solide vognfabrikanter ikke kan producere billige vogne i

dusinvis, er nemlig, deels at de, for stedse at have fuldkomment tørt tømmer til rådighed,

maa holde et stort lager af de til vognfabrikation nødvendige træsorter , deels at enhver

lille detalje af den mangesidige tilvirkning, i deres værksteder er betroet til fremragende

mestre af faget. De benytte saaledes ikke alene de bedste materialer, men også deres

tegnere, mekanikere, snedkere, smede, drejere, sadelmagere, tapetserere og malere hører

til de dygtigste i deres fag. Det koster penge, og skal fabrikanten have nogen erstatning for

ulejlighed, risiko og rentetab, så kommer vi til en ganske respektabel slutsum, der dog, når

fabrikanten har fået den størst mulige fuldkommenhed, ikke bør afskrække kunderne.

For med et exempel at oplyse, hvad det vil sige ved vognfabrikation kun at anvende første

klasses arbejdere, vil jeg nævne, at man i England for maling af et vaaben på vogndøren

maa betale indtil 10 guinéer (190 kroner) , men i et land hvor der findes folk, som ikke

betænke sig paa at betale et saadant beløb for en eneste lille detail af ekvipageluxus,

behøve fabrikanterne hellerikke at sjudske med tilvirkningens andre og vigtige grene.

 

Derfor har vognfabrikation i Sverige ogsaa saa vanskelig ved at konkurere med udlandets.

En svensk vogn maa nemlig fremfor alt være billig, og naar denne betingelse skal opfyldes,

maa fabrikanten sørge for billigt tømmer, billigt tilbehør og billige arbejdere. Resultatet

bliver derefter. Efter kort tid forløb har lakeringen paa den efter forældede, tarvelige

tegninger udførte vogn, tabt sin glands, det anvendte fugtige træværk tørrer ind under

solens og tidens paavirkning, beslagene, skruerne og stifterne løsner sig overalt, sprækker

viser sig baade her og der, og naar det klodsede kjøretøj ruller henad vore ujævne gader,

rasler den som et helt batteri rykkede til exercits. Jeg troer ikke, at nogen, som har eiet et af

disse billige kjøretøjer, der i de svenske provinsbyer tilvirkes efter markedspublikummets

fordringer, vil finde denne skildring overdreven. For ikke at udsætte mig for den

beskyldning, at have brudt staven for den hjemlige industri, der godt ledet kunde tjene

fædrelandet til gavn og hæder, vil jeg dog tilføje, at det er kommet til min kundskab, at men

i de seneste aar hos en i Helsingborg bosat vognfabrikant skal kunne faae gode og smukke

vogne, samt endvidere, at jeg selv, efter en fra udlandet laant tegning, hos en desværre

afdød vognfabrikant i Jönköping, har ladet forfærdige en vogn, som i alle henseender

svarede til mine fordringer.

 

Det som jeg vilde have frem, var blot, at vogne af svensk fabrikat, jeg tænker blandt andet

paa hovedstadens afskyelige leiekasser - både hvad skjønhed og soliditet angaar, staae

langt tilbage for, hvad man for samme pris kan faa fra de bedre udenlandske vognfabrikker.

Ansvaret for denne sagens bedrøvelige stilling falder ligesaa meget paa producenterne som

konsumenterne - det indrømmer jeg aabent - men dersom jeg for egen eller andres regning

skulle anskaffe en landauer, barouche eller coupé ville jeg til trods for min levende

interesse for den indenlandske industri dog hellere kjøbe en sekond-hand (brugt vogn) af

engelsk fabrikat end en ny fra et svensk værksted. Jeg har derfor med glæde lagt mærke til,

at en forretningsmand i Göteborg har annonceret, at han er agent for et anseet engelsk

vognfabrikantfirma og ogsaa har erklæret sig villig til at anskaffe billige, "noget brugte"

vogne. Naar de svenske konsumenters blik engang er vænnet til smukke former og

almindelig klog sparsommelighedsfølelse har lært dem at opfatte begrebet billig rigtigt, ville

vore vognfabrikanter ogsaa tage hensyn til de grundsætninger, som har hjulpet deres

udenlandske forretningsbrødre til anseelse og velmagt.

 

Ved vognfabrikation samvirker mange forskellige haandteringer. Det er dog ikke

tilstrækkeligt, at de virker sammen, de maa ogsaa besjæles af en almindelig ledende tanke,

thi hvor forskjelligartede og talrige end vognens dele ere, maae de dog sættes sammen

med den mest pedantiske samvittighedsfuldhed. grundbetingelsen for et saadant

samarbejde er en i høj grad intelligent, sagkyndig og energisk ledelse.

 

Vognfabrikanten arbeider med mange kostbare træsorter- eg, bøg, ask, mahogny, hickory

m.m - hvis oprindelige pris yderligere forhøjes ved den lange tid, de maae holdes paa lager,

inden de kunne bruges. Det tidsrum f. ex. som vilde være mere end tilstrækkeligt for at

gøre en stump gavntræ anvendelig til det fineste snedkerarbejde, ville være fuldstændig

utilstrækkeligt, dersom det skal anvendes til vognfabrikation. Vogntømmer skal nemlig ikke

alene være tørt, men ogsaa saa haardt, at det aldeles ikke kan trække sig mere sammen

eller slaae sig det allermindste.

 

I de finaarede og haarde træsorter, som benyttes ved vognfabrikation holder fugtigheden

sig længst, og saadant jernhaardt tømmer kan kun bearbejdes med værktøj af bedste

beskaffenhed, uden hvilket selv de dygtigste arbejdere ikke vilde være i stand til at tilpasse

de forskjellige dele saaledes, at de, naar de til slutningen sættes sammen, have samme

styrke, som om de bestode af et eneste stykke. Forbindelsen mellem de forskjellige stykker

skal nemlig være umærkelig baade for øjet og for følelsen. Ingen nok så stærk rystelse maa

kunne faa sammenføjningen til at give sig en haarsbred. Dersom vognen vælter, kan det vel

ikke undgaaes, at malingen beskadiges, men selve vognlegemet - om jeg maa benytte dette

udtryk - maa ikke lide det mindste derved. Hver lille del af vognen maa derfor forarbejdes,

som om det gjaldt at gaae de mest skjæbnesvangre katastrofer imøde. Kan fabrikanten ikke

frembringe et saadant arbejde, har han ingen krav på at kaldes vognfabrikant.

 

En i alle henseender velfabrikeret vogn er saaledes en temmelig kostbar artikel. Det maa

derfor i den retskafne og samvitteghedsfulde fabrikants interesse beklages, at meget faa

ere istand til at skjelne mellem godt og sjudsket arbejde, naar de stilles overfor en færdig

vogn. Jeg anseer det derfor ikke for overflødigt at henlede mine læseres opmærksomhed

paa nogle egenskaber, som den gode vogn skal besidde, og som selv for den uindviede ere

lette at iagttage.

 

Jeg begynder med hjulene. Disse skulle løbe rundt uden kjendeligt at afvige den plan, hvori

hjulringene befinde sig, naar vognen staar stille og man iagttager den bag fra. Det er en

slem fejl, når baghjulene ikke følge forhjulenes spor. Endvidere maa hjulene under

bevægelse hverken helde tilhøjre eller tilvenstre, ligesom det er en ubetinget fordring, at de

baade under hurtig og langsom fart skulle bevæge sig lydløst over jævn bund og med den

mindst mulige larm over knudrede veje. De bedste hjul bestaae kun af 2 fælg. Til eger

benyttes helst amerikanske hickorytræ. Hjulenes og hjulringenes sværhed maae naturligvis

rette sig efter vognens og veienes beskaffenhed. Paa finere stadsvogne benyttes nu gjerne

hjulringe af kautschuk, der naar de ere rigtig forfærdigede, ikke blot ere meget holdbare,

men ogsaa i høj grad bidrage til den lydløse bevægelse, man med rette sætter saa stor pris

paa hos de moderne vogne.

 

Selve fadingen skal være saa godt afbalanceret, at fjedrene giver efter selv for et ganske

svagt tryk. Men selv ved den hæftigste bevægelse maa fadingen aldrig helde til nogen af

siderne, og naar bevægelsen ophører, maa vognen hurtig komme i ro igjen. Det er

naturligvis yderst vigtigt, at samtlige vognens forskjellige dele paa det solideste ere

forbundne med hinanden, thi kun naar dette er tilfælde, undgaaes ved hæftige stød og

svingning den knirkende eller raslende lyd, som i alle simple vogne sætter den kjørendes

nerver paa en saa haard prøve. En god vogn skal rulle lydløst som en velocipede henad den

jævne landevej eller gade, hvorfor vinduerne heller ikke nogensinde maa rasle, selv ikke

under hurtigere kjørsel på mindre gode veie. Naar vinduerne ere trukne op, maa de

kjørende ikke føle spor af træk.

 

Det indre betræk er paa finere vogne syet med traad af stærkeste slags og desuden fæstet

med stifter på en maade, som kunne vække formodning om, at det havde været

sadelmagerens hensigt, at hans arbejde skulde holde til dommedag.

 

Samme omsorg eranvendt paa malingen. I England f. ex. ansees en vogn ikke for at være godt                malet, naar fabrikanten ikke har bekostet 24 (siger og skriver fire og tyve) lag farve og fernis på den.

Men saa bevarer ogsaa en saadan maling - hvad enhver, der eiet en god engelsk eller fransk

vogn, kan bevidne - sit nye udseende mindst fire gange saa længe som malingen paa vogne

af hjemlig fabrikat.

 

Vognlygterne ere i almindelighed meget for smaa paa vore vogne, hvorfor de ogsaa ofte er

til ringe nytte, fordi luften idet lille rum hurtigt ophedes og ødelægges i saa høj grad, at

flammen bliver svag eller ligefrem kvæles. De spiralfjedre, som trykker lyset op,

efterhaanden som det brænder ned, maae være af bedste slags, saa at mekanismen ikke

pludselig nægter at gøre tjeneste.

 

Endelig et par ord om den bremseindretning, som ingen vogn, der ikke udelukkende

benyttes paa flade bygader, burde savne. De bremseindretninger, som benyttes paa

kontinentet, virke altid paa to paa samme axel anbragt hjul. De bringes i virksomhed ved et

haandtag paa høire side af bukken og kunne efter omstændighederne gjøres mere eller

mindre kraftigt virkende. Bremseindretningernes store nytte bestaaer i, at de skaane

hesten for at holde saa stærkt imod ned ad bakke, hvad der i høj grad anstrænger benene.

Det maa derfor betragtes som et lidet fordelagtigt vidnesbyrd om vore hestevenners indsigt

og omtanke, at kun et forsvindende antal vogne i vort couperede land ere forsynede med

bremseindretning. Mig forekommer det idetmindste indlysende, at man hellere maa

udsætte træ og jern for slid end hestens been og sener.

 

Den nyeste opfindelse er at anvende kautschuk til den deel af bremseindretningen, som

lægger sig mod hjulringen, naar bremsen sættes i virksomhed. Disse kautschukpuder, som

for en pris af 8 mark kunne faaes hos opfinderen Julius Marx Heine & Co. Berlin, C.

Seydelstrasse 9 I, medføre betydelige fordele. For det første undgaaer man den

ubehagelige lyd, som fremkaldes, naar jern gnider mod jern, træ eller læder, for det andet

skaane de hjulringene langt mere end bremseindretninger af ældre model, og endelig bliver

bremsningen itensiveret. Ved kørsel ned af en bakke behøver man saaledes kun at lade

kautschukpuderne netop lægge sig imod hjulringene for at befri hestene for den med

modarbejde forbundne anstrængsle, og vil man under kjørsel op ad steil bakke unde

hestene et øjebliks hvile, faaer en ganske ubetydelig bremsning vognen til at staae stille,

saa at ingen videre forholdsregler behøves, for at forhindre den fra at rulle tilbage. Men

bremser man med eftertryk, bliver virkningen saa intensiv, at selv de værste Durchløbere

ere ude af stand til at løbe med vognen.

 

Det er imidlertig nødvendigt, at bremseindretningen virker samtidig paa 2

korresponderende hjul, samt at dens styrke lempes efter vognens beskaffenhed. Kudsken

maa helst nogle gange prøve bremsens kraft, før ekvipagen tages i brug, saa at han nøiagtig

kan bedømme, hvor stærk bremsningen under forskellige omstændigheder skal være.

 

 

 

Kørehestene:

I gamle dage blev der stillet store krav til hestene. I 1888 beskrev den svenske oberst Carl

Gustav Wrangler i sin bog Håndbog for hestevenner, hvordan hestene blev fodret og passet

efter alle kunstens regler. Til gengæld blev der stillet store krav til dem. Han fortæller

hvordan man får køreheste til at gå 80 km om dagen i seks dage om ugen. Efter et besøg i

Ungarn hos landets bedste kusk, hr. Elémer, fortæller han om en køretur fra Teresovic til

Wadradin på 127 km og derfra endnu 22 km, hvor de ville besøge en greve Erdödy. Da de

ikke traf ham hjemme vendte de om og kørte straks hjem. 298 km på 28 timer. Med det

samme spand Lippizanere.

Det var ikke det samme man forlangte af danske heste, men det var almindeligt at et spand

heste trak en tung diligence 50-60 km om dagen seks dage om ugen. På de lange ruter bl. a.

København Hamburg skiftede postvognene og diligencerne heste undervejs ved

landevejskroerne.

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

ARBEJDSVOGNE og deres videreudvikling:

 

 

 

En af de ældste hestevognstyper i danmark er den den stive arbejdsvogn uden affjedring, især brugt indenfor dansk landbrug, med mangeegrede hjul, fremstillet fra jernalderen frem til 1950èrne. Den bestod af et antal vogndele, der blev samlet til mange formål afhængigt af årstiden og opgaverne i landbruget. Den stive bondevogn har et langt stykke træ "langvogn", der med bolte fæstnes imellem forhjul og baghjul, og som er udskiftelig så vognen kan gøres længere eller kortere efter behov. En kraftig udgave af stivvognen blev brugt til tømmerkørsel og kaldtes skovvogn.

Stivvognen indførtes i Danmark fra de romerske provinser 200 - 300 efter kristi fødsel, som fundet fra Tranebær mose ved Vejle viser. Den er således Europas længstlevende vogntype, der i løbet af århundreder udvikles til flere forskellige lokale typer, hvis indbyrdes tidsmæssige forhold ikke er afklaret.

De oprindelige symetriske hjul fik styrt (paraplyform) i løbet af renæssancen, og træakslerne blev ret sent udskiftet med jernaksler, idet der i visse egne endnu i 1930èrne anvendtes beslåede træaksler.

I første del af attenhundredetallet udvikledes patentakslen, der var af hærdet stål og derfor mere holdbar.

Senere fandt man på at lave langvogne af stål og give dem en bøjning fortil, en såkaldt svanehals, sådan at forhjulene kunne passere under. Det gjorde det muligt at vende vognen selv i snægre gader.

Senere forsvandt langvognen fuldstændig, idet vognkassen selv dannede forbindelse mellem for og bagvogn. Det var denne udvikling der skete da man tog fjedervognen i brug. Man fik nu en arbejdsvogn, der også kunne bruges til persontransport som charabanc.

 

 

 

 

Coupe vogn, langvognen er udført i stål med svanehals fortil, så forhjulene kan dreje under vognen. Det er stadig langvognen der danner forbindelsen mellen for og bagvogn. Udført med trykfjedre og   C fjedre, vognkassen er ophængt i læderremme, fjedrene og læderremmene beskytter imod stød og huller i vejen.

 

 

 

 

 

 

Fjedervogn, en videreudvikling af den stive arbejdsvogn, vognkassen danner forbindelsen mellen for og bagvogn, nu med behageligere fjedre der opfanger stød og ujævnheder i vejen. Forhjulene kan nu dreje under vognkassen.

 

 

 

 

 

Charabance. En videreudvikling af fjedervognen, til pasagertransport. Med bænke anbragt på langs så pasagererne sidder med front imod hinanden bag kusken.

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

Arbejdsredskaber, trukket af heste:

 

 

 

 

Firespand, arbejdsheste med bringeseler hvor hesten kun trækker på bringen. Skagler udført i stålkæder.

 

 

 

 

 

Trespand med stautræseler. Hesten trækker med skulderen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Svensk arbejdssele, Med stautræ som trækker på skulderen af hesten. Med rebskagler.

 

 

 

 

 

Fransk arbejdssele, etspand, med stautræ, meget bred sellet og kædeskagler.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Achenbackvogn:

 

 

 

 

 

 

Achenbach jagtvogn.

 

 

 

 

 

__________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Ambulancer:

 

 

 

 

Militær ambulance, fransk.

 

 

 

 

 

Hesteambulance, fransk.

 

 

 

 

 

Ambulance.

 

 

 

 

 

____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Amerikanske vogne. 

 

 

 

 

 

Amerikansk voiture.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Amerikansk phaeton jagtvogn.

 

 

 

 

 

____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

 

 

 

Barouche vogne:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Barouche a la daumont, med ryttere på de nærmer heste.

 

 

 

 

 

Barouche, flad form. For og bagvogn bæres af en stållangvogn (perche) med svanehals. Vognkassen er ophængt i læderremme og C fjedre.

 

 

 

 

 

___________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Berline: 

 

 

Berlinen var oprindelig en stor komfortabel rejsevogn for en eller to personer. Senere blev den benyttet som byvogn med op til fire personer.

Berline er designet i Berlin i 1660 af Phillippe Chiesa, som var ingeniør hos kurfyrst Frederik Vilhelm af Brandenburg.

Vognen var kendt for at være sikker og stabil. Den var forsynet med to perches (langvogne) opbygget således, at forhjulene kunne passerre perchen, hvorved venderadiussen blev mindre. Vognkassen var ophængt i kraftige tredobbeltsyede læderremme, og dørene var forsynet med glas.

Den store berline til rejsebrug blev brugt af Ludvig 16. og hans familie til at flygte fra Paris inden arrestationen i Varennes.

Berlinen blev i attenhundredetallet brugt ved hofferne i Europa.

 

 

 

 

 

Fransk galla berline karet.

 

 

 

 

Egyptisk galla berline. Florenz

 

 

 

 

 

Berline.

 

 

Berline.

 

 

 

 

 

Berline galla, 1830, mr. Harding.

 

 

 

 

T.v. Berline coupé.  T.h. oppakningsvogn. Prinsessepaladset i Berlin.

 

 

 

 

Berline coupé, Berlin Slottet.

 

 

 

 

 

____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Brandvogne: 

 

 

 

 

 

Brandsprøjte, pumpevogn, 1888.

 

 

 

 

 

Brandsprøjte, pumpevogn.

 

 

 

 

 

Fransk brandsprøjte.

 

 

 

 

 

Fransk brandstation.

 

 

 

 

 

Der sker en stor omvæltning, København får brandvæsens første bil.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Break:

 

Break. Meget stor hestevogn med højt placeret kuskesæde, som giver kusken overblik og hold på hestene. Plads til ca. ti personer på to sæder overfor hinanden på langs bag kusken. Break blev brugt på godserne til jagtselskaber ect. ved militæret og i de kongelige stalde som træningsvogn. I Danmark ofte kaldet charabanc.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fransk break.

 

 

 

 

 

Fransk break, bruges på dressur skoler.

 

 

 

 

Fransk break de chasse.

 

 

 

 

 

Break.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Cab, cabriole: 

 

 

 

 

Cab Louis Dupont, fransk.

 

 

 

 

 

Cab, Hansom cab.

 

Hansom cab, engelsk. Opkaldt efter sin opfinder den britiske arkitekt J. A. Hansom, 1803-1882. Tohjulet hestevogn fra 1834 med lukket vognkasse til to pasagerer. Kusken sidder på et sæde bag vognkassen. Hansom cab blev brugt både til privat kørsel og som hyrevogn. I London prægede den bybilledet fra 1880 til først i 1900 tallet. Den var meget sjælden i Danmark men var udbredt i det meste af Europa.

 

 

 

 

 

 

 

Cabriole, tospand. München, Tyskland.

 

 

 

 

Rejsecabriole.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Chaise de poste, franske postvogne: 

 

 

 

 

Fransk chaise, postvogn, tospand, a la daumont, med postilion på nærmer hest.

 

 

 

 

 

Chaise, postvogn, firespand, a la daumont.

 

 

 

 

 

_______________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Charabanc:

 

Charabanc, på fransk char à bancs (vogn med bænke), hestetrukket køretøj med bænke anbragt på langs, så pasagerene sidder med front imod hinanden, bag kusken. Også kaldet break.

 

 

 

 

 

Charabanc.

 

 

 

 

Char à bancs, fransk vogn.

 

 

 

 

Fransk char à bancs.

 

 

 

 

 

Fransk char à bancs

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Coupe: 

 

 

Coupe. På fransk perf. part, af couper "skære" , oprindeligt forkortelse af carosse coupé (afskåret vogn), samme ord som kupé. Almindeligvis en betegnelse for en lukket bil med plads til to personer.

 

 

 

 

Fransk coupe.

 

 

 

 

 

 

Coupe.

 

 

 

 

 

 

 

Coupe.

 

 

 

 

 

Coupe. Med langvogn.

 

 

 

 

 

 

 

Etspand kumtesele til coupevogn.

 

 

 

 

 

Etspands kumtesele til coupevogn.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Daumont vogne:

 

 

à la Daumont, ekvipageforspænding hvor kuskene rider på den nærmer (venstre) hest med fjermer (højre)  hest som håndhest. Rides med to, fire, seks eller otte heste.

Daumontvogne bygges uden buk, så pasagererne har frit udsyn og selv bedre kan ses.

 

 

 

 

Fransk à la demi Daumontvogn.

 

 

 

 

 

Dansk karet brugt til Frederik 6. og Marie Sophie Frederikkes indtog i København 14.9.1790.

 

 

 

 

 

Det svenske kongehus, firespand à la Daumont.

 

 

 

 

 

Cictoria à la Daumont.

 

 

 

 

 

Tospands kumteseler, fransk demi Daumont.

 

 

 

 

 

Firespands post Daumont seletøj. Attalage de poste.

 

 

 

 

 

Firespands kumteseletøj, fransk grande Daumont.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

 

Diligence:

 

Diligense.Fransk forkortelse af (voiture de) diligence vogn der kører hurtigt, af latin diligentia, omhu, omsorg. Engelsk Stage coach, tysk Postkutsche. Lukket hestevogn til regelmæssig befordring af personer samt mindre pakker og breve.. De første diligencer i Danmark kørte kun kort tid. En enkelt kørte 1771-72 mellem København og Hørsholm, trukket af fire heste og med plads til ti personer. I 1834 oprettedes den første diligenceforbindelse mellem København og Hamburg, men anlæggelsen af jernbanerne i løbet af århundredet gjorde, at diligencerne mistede deres betydning. 

 

 

Diligence, coach, postvogn.

 

 

 

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

 

Dogcart:

 

 

Dogcart, på engelsk "hundevogn".To eller firehjulet hestekøretøj med plads til fire personer. Dogcarten, hvis bagsæde vender modsat kørselsretningen, var oprendeligt indrettet således, at jagthunde kunne medbringes i et rum under sæderne. Vogntypen er stadig almindelig i Danmark til kørsels opvisning, men de nye dogcarts har ikke særskilt plads til hunde.

 

 

 

 

 

Engelsk dogcart.

 

 

 

 

 

 

 

Dogcart.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dogcart.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Drosche:

 

 

Drosche, på tysk Droschke, russisk drosjki "let vogn", hyrevogn trukket af en eller to heste. Den typiske drosche har plads til fire pasagerer ud over kusken og er oftest forsynet med kaleche. Hyrevognskørsel med hest vandt indpas i 1820`i København. I dag findes droscher i Dyrehaven nord for københavn.

 

 

 

 

Drosche med taxameter, dansk, 1820.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Duc:

 

 

Duc, på fransk "hertug, herskabsvogn", firehjulet hestekøretøj med kaleche, beregnet til tre personer. Kusken sidder på en lille buk bag pasagersædet. Vognen er meget lav og ofte yderst elegant. Vogntypen bruges af det danske kongehus.

 

 

 

 

Duc, Henry Binder frankrig.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Faeton:

 

 

Faeton, efter Faeton, gruppe af lette firehjulede hestekøretøjer. Den første faeton omtales i 1788 og blev bygget til prinsen af Wales. Der var tale om en meget høj vogn, som på grund af sin lethed kunne køre hurtigt. De nye featoner er ofte elegante køretøjer med kaleche over enten for eller bagsæde.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

 

Engelske vogne:

 

 

 

 

 

Engelsk landauer.

 

 

 

 

 

Sociable landauer.

 

 

 

 

 

Engelsk postvogn.

 

 

 

 

 

 

 

Gold state Coach. En lukket karet til otte spand, benyttes af den engelske kongefamilie. Den blev bygget i Dublin i 1762 og har været anvendt til alle kroninger af de britiske monarker siden Georg 4. Vognen vejer fire ton og er 24 fod (7,3 m) lang og 12 fod (3,7 m) høj. Den er forgyldt og med malede paneler udført af Giovanni Cipriani med rigt forgyldte skulpturer, tre cherubs på taget (der repræsenterer England, Irland og Skotland) og fire tritons, en i hvert hjørne (svarende til Storbritanniens imperialistiske magt). Interiøret er foret med fløjl og satin. Vognen blev oprindeligt kørt á la daumont, hestene er nu ledet af ryttere til fods. Vognen står på Buckingham Palace.

 

En af de største processioner med kareter og militær optog til hest, der har været i England og Verden har nok været kroningen af Queen Victoria 28 juni 1838. Alverdens lande var representeret i optoget med hver sin karet, foruden den engelske adel i deres kareter, og militæret, Life Guard, Royal Horse Guard, Household Brigade og Military Staff. Processionen  gik fra The Queen´s Palace til West Gate af Westminster Abbey.

 

 

 

 

 

Dronning Elisabeth`s Kroning 1952.

 

 

 

 

Engelsk Royal Mail, postvogn.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

 

Franske vogne:

 

 

 

 

Franske berline kareteter, Versailles. Le musée des Carosses.

Adresse 1, rue Rockefeller-Versailles.

 

 

 

 

 

 

Charles 10. Guldkaret, 1825.

 

 

 

 

 

 

Fransk karet, langvogn med svanehals.

 

 

 

 

Fransk Americaine.

 

 

 

 

Fransk break de chasse.

 

 

 

 

Fransk coupe.

 

 

 

 

Fransk coupe.

 

 

 

 

Fransk coupe de galla.

 

 

 

Fransk landauer.

 

 

 

 

Fransk landaulet.

 

 

 

 

Fransk mylord.

 

 

 

Fransk victoria.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Fjedervogn:

 

 

Fjedervogn, Hestevogn med et langt fladt lad, der er anbragt på undervognen med fjedre. På ladet er der anbragt sæder enten tværgående eller i vognens længderetning.

Fjedervogne kunne bruges både til arbejdskørsel og persontransport. De ældste fra ca. 1870 havde skråtstillede sider og hjul, medens de senere typer blev placeret næsten lodret.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Gig:

 

 

Gig, engelsk af uvis oprindelse. Let, tohjulet hestevogn med plads til to personer. Vognen findes med og uden kaleche og anvendes stadig til fremvisning af heste og konkurrencekørsel.

 

 

 

 

 

Gig.

 

 

 

 

 

 Buggy gig, E. Zimmermand, Berlin.

 

 

 

 

 

Galla enspænder buggy gig.

 

 

 

 

 

Tandem gig

 

 

 

 

 

Tandem gig.

 

 

 

 

 

Dronning Louises gig.

 

 

 

 

 

Gig.

 

 

 

 

 

 

Tandem gig.

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

 

Guldkareter:

 

 

 

Guldkaret, Vinterpaladset, Sankt Petersborg.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fransk guldkaret.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dansk guldkaret. Enkedronning Juliane Maries statskaret, 1778.

 

 

 

 

 

Dansk guldkaret. Christian 8. forgyldte karet, 1840.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

 

Hansom cab:

 

 

Hansom-cab, Fremstillet af den britiske arkitekt J. A. Hansom, 1803-1882. Tohjulet hestevogn fra 1834 med lukket vognkasse til to pasagerer. Kusken sidder på et sæde bag vognkassen. Hansom-cab blev brugt både til privatkørsel og som hyrevogn, og i London prægede den bybilledet fra 1880 til først i 1900-tallet. Den var meget sjælen i Danmark, men meget udbredt i det meste af Europa.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Londoner hansom-cab.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Holstener vogn, firestolet vogn:

 

 

 

 

 

Firestolet Holstenervogn, brugt i Dragør.

 

 

 

 

 

_______________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Jumbe:

 

 

Jumbe, kommer vist af ordene skrumple, gynge uregelmæssig. Lav tohjulet hestevogn, trukket af een hest. Jumben har plads til tre til fire personer, som sidder i en afrundet vognkasse med dør bagi. Selvom jumben ikke er en elegant vogntype, vandt den stor udbredelse i Danmark i begyndelsen af nittenhundrede tallet

 

 

 

 

 

Dansk jumbe.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

 

 

Kareter:

 

 

Karet. Kommer af Italiensk careta, dim. af latin carrus "vogn kærre". Luksuriøst udformet lukket hestevogn med en eller to sæder i kabinen foruden en kuskebuk og et trinbræt eller sæde bagpå vognen til lakajer. Karetens udformning og udsmykning har fulgt tidernes skiftende stilarter. I barokken var kareterne store og tunge med en overdådig udsmykning i billedskærearbejde, mens rokokkotidens var lettere i udformningen, men stadig med mange udskæringer. I slutningen af syttenhundredetallet vandt den nyklassicistiske stil indpas. Den var inspireret af engelske karetmagere og karakteriseret ved enkle og elegante linier og uden tidligere tiders udsmykning. De nyeste kareter fra attenhundredetallet lignede ofte borgerskabets vogne. Mens de ældre kareter var udstyret med store vinduesflader, havde de nyeste ofte blot vinduer i dørene og eventuelt et lille vindue foran. På de første affjedrede kareter var vognkassen ophængt i læderrermme, som var fastgjort i træsøjler på karetens undervogn.

Senere udvikledes stålfjedre, der blev kombineret med læderstropper, og til sidst forsynedes kareterne med horisontale trykfjedre, hvilket gjorde affjedringen mere stabil.

 

Fra Christian 3.s tid,  1534-59, var Danmark kendt i Europa for sin fine karetfremstilling. Den Kongelige Staldetat har en stor samling. Den ældste er enkedronning Juliane Maries statskaret fra 1778, som er en blanding af rokokko og nyklassicisme. De mest enkle kareter er den tosædede gallakaret, bygget af den foretrukne vognbygger Henry Fife, København, og en etsædet coupekaret fra 1882 bygget af F. C. Schultz, København. Den kongelige Staldetats vogne dokumenterer, hvilken teknologisk udvikling vognbygning gennemgik fra sidste halvdel af syttenhundredetallet og ca. ethundrede år frem.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kejser Napoleons guldkaret.

 

 

 

 

 

Karetudsmykning fra museet i Lissabon.

 

 

 

 

Galla coupekaret, museet i Brussel.

 

 

 

 

 

 

 

Kejserinde Josephines karet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fransk karet.

 

 

 

 

 

Fransk karet fra 1750.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kejserlig kroningsvogn, Karl München.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wiener Imperialvogn.

 

 

 

 

 

 

 

Kejserinde Katharina´s 2.s kroningskaret, Hermitage museet.

 

 

 

 

_______________

 

 

 

 

 

Kareter fra Kgl. Stald:

 

 

 

 

Forside fra kataloget der blev brugt ved åbningen af den Kgl. Stald Etats museum.

 

Vi var med til at opbygge museet i Kongelig Stald. Det var et spændende stykke arbejde. De ting der blev taget fra geschirkammeret og brugt på museet, blev i mange tilfælde fornyet. Til Frederik 6.´s. ottespands seletøj skulle bruges skagler fra andre seler i stalden, så vi måtte fremstille nye skagler til det seletøj der blev brugt til den daglige kørsel.

 

Vores far Willy var med til den officielle åbning af musset, hvor han blev takket af Dronning Margrethe og fik hilst på repræsentanter fra de andre danske museer, der var med til åbningshøjtidligheden.

 

 

 

 

 

 

Enkedronning Juliane Maries karet, 1778.

 

 

 

 

 

Karetmager Henry Fifes pennetegning fra rigsarkivet.

 

 

 

 

 

Kronprins Frederik 6. s karet fra 1790.

 

Frederik 6. og Sophie Frederikkes statskaret til indtoget i København, 14.9.1790.

 

 

 

 

 

 

Christian 8.s forgyldte karet fra 1840.

 

 

 

 

 

Kgl. dansk karet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Guldbryllupskareten. Foræring fra Håndværkerforeningen til Christian 9. og Dronning Louise, på deres guldbryllupsdag, 1892. Karetmager F. C. Schultz. Seletøj hertil udført af 

Kgl. Hof Sadelmager Brødrene F. & L. Dahlman.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Landauer:

 

 

Landauer, Hestekøretøj med to pasagersæder over for hinanden samt et kuskesæde. Landaueren er forsynet med todelt kaleche og kan derfor bruges som lukket, halvåben eller åben vogn. Vogntypen er opkaldt efter en rejsevogn med to kalecher, som Kejser Josef 1. brugte på en rejse mellem Wien og Landau i begyndelsen af syttenhundredetallet. Landaueren blev meget udbredt.

 

 

 

 

 

Landauer, dyb form.

 

 

 

 

 

Engelsk landauer, dyb form.

 

 

 

 

 

Landauer, kantet form.

 

 

 

 

 

Landauer, kantet form.

 

 

 

 

 

Landauer, dyb form. Med Dahlman´s udstoppede heste med firespand kumteseler. Billedet er taget bag sadelmagergården, der lå i Staldmestergården på Christiansborg Slot. Det er Tøjhusmuseet i baggrunden.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Landaulet:

 

 

Landaulet, firehjulet hestekøretøj med et enkelt pasagersæde bag kuskesædet. Landauletten er forsynet med kaleche, der opslået udgør en lukket kabine sammen med et glasparti fortil. Landauletten ligner en forkortet udgave af landaueren og kan trækkes af en enkelt hest.

 

 

 

 

Fransk landaulet.

 

 

 

 

Fransk landaulet, Dupont, Paris.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Karosse:

 

 

Karosse, (fra fransk, fra italiensk carozza "vogn", af latin carrus "vogn kærre"). Oprindeligt en tung rejsevogn, der blev trukket af mindst fire heste. I oltidens Rom udviklede vogntypen sig tillige til stadsvogn. Ordet karosse bruges ofte parallelt med karet, men karossen forbindes som regel med en tungere og mere klodset vogn end kareten. Den ældst bevarede karosse i Danmark er Skjoldenæsholm-karossen fra 1764.

 

 

 

 

 

 

Madame Royale, Marie Théréses franske karosse. Hun var datter af Louis 16. og Dronning Marie Antoinette.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Hestesporvogn:

 

 

Hestesporvogn, hestetrukken forløber for den elektriske sporvogn. Hestesporvogne kendtes tidligst fra New York i 1832, og den 22. oktober 1863 kørte hestesporvognen sin første tur i København. Sporvognen havde plads til tyve passagerer og blev trukket på skinner af en enkelt hest, hvilket sagtens kunne lade sig gøre, så længe tempoet var roligt, og hesten ikke blev presset.

Den Første københavnske linie gik fra Tivoli ad Vesterbrogade til Frederiksberg Runddel, men blev efterhånden forlænget over Sankt Annæ Plads til Lille Vibenhus, Østerbro, for til sidst i 1864 at nå helt ud til Hellerup.

Da hestesporvognen viste sig at være en god forretning for C. F. Tietgen, som havde overtaget den første sporvognslinie og stiftet Kjøbenhavns Sporvei-Selskab, opstod der mange nye selskaber og ruter i det københavnske bybillede. i 1880érne var der på et tidspunkt hele ni foskelllige hestesporvognsselskaber. Selskaberne havde dog ikke nogen koordinering mellem ruter og køreplaner og havde vidt forskelligt materiel. 

Skønt sporvognen var et offentligt transportmiddel, var det ikke særligt effektivt. Sporvognene kørte ikke nødvendigvis i myldretiden, og især i starten, hvor en rute kun havde et enkelt sæt skinner, var køreturen ofte forbundet med ventetid på vigesporet for den modkørende trafik.

Faktisk blev hestesporvognen i begyndelsen opfattet som en forlystelse mere end et brugbart transportmiddel. 

 

I Århus kørte hestesporvognen for første gang den 31. maj 1884 og fik lov at eksistere i de følgende elleve år. I København kørte den sidste hestetrukne sporvogn, Hønen, helt frem til 1915. Herefter overtog den elektriske sporvogn, som havde eksisteret siden 1899.

 

 

 

 

 

 

Københavns første hestesporvogn. 22.10.1863.

 

 

 

 

 

Adolph Keiflers heste-sporbus fra 1872, de forreste små sporrillehjul kunne hæves, så vognen kunne køre væk fra skinnerne.

 

 

 

 

 

Den sidste hestetrukne sporvogn.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

 

Mail phaéton:

 

 

 

 

 

 

Mail phaéton.

 

 

 

 

 

Mail phaéton, engelsk.

 

 

 

 

Mail coach, fransk. Fra Verdensudstillingen expo Paris 1888.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Militær køretøjer:

 

 

 

 

 

 

Tyvespand heste med tolv ryttere trækker vogne og kanoner, Schweiz.

 

 

 

 

 

Seksspand trækker vogn og kanoner, Schweiz.

 

 

 

 

 

 

Hestetrukket batteri, den tyske hær.

 

 

 

 

 

11 spand heste trækker opvisningsvogn. Czekoslovakiet.

 

 

 

 

16 spand hingste, Tyskland.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Mylord:

 

 

Mylord, (Engelsk, my lord "min herre"), Firehjulet hestekøretøj. Mylord har kuskesæde og et lavere pasagersæde med halvkaleche, nogen vogne har et mindre sæde, hvis ryg støder op til kuskesædet. Mylord er en forløber for victoriavognen og nævnt i 1835 bland vognbyggere i London. I dag bruges betegnelsen victoriavogn og mylord paralelt. Det var i sin tid den mest udbredte droschevogn i Europa. 

 

 

 

 

 

 

Fransk mylord.

 

 

 

 

Mylord, fra verdensudstillingen expo Paris 1889.

 

 

 

 

 

Tospands kumteseler til mylordvogn.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Omnibus:

 

 

Omnibus, (latin "for alle", afledt af omnis `al`) stor lukket vogn til offentlig personbefordring.

 

Allerede i 1840èrne fik hestedrocherne konkurrence af hesteomnibusser i udflugtstrafikken fra København til Charlottenlund og Klampenborg. Transport med datidens dårligt affjedrede omnibusser på den ujævne vejbelægning var ukonfortabel, derfor blev sporvognen fra 1860èrne det dominerende kollektive transportmiddel i større byer, og omnibusserene forsvandt næsten helt.

Først i begyndelsen af 1900-tallet, kom der motoromnibusser i drift på linier med svagere passagerbelægning. De mindre omnibusser i landdistrikterne kaldtes ofte omnibiler, senere rutebiler.

Omnibusserne fik stor udbredelse i mellemkrigstiden, men 2. Verdenskrig satte med brændstof og gummirestriktioner en midlertidig stopper for udviklingen. Fra 1950´erne fortsatte væksten i antallet af omnibusser og omnibuslinjer. Fra 1970´erne brugtes ordet bus som fællesbetegnelse for omnibus og rutebil.

 

 

 

 

 

Sidste danske hesteomnibus og første motordrevne. 5.11.1913. Det er vist nok brygger Jacobsen til højre i billedet.

 

 

 

 

 

Engelsk omnibus med cock horse forrest i spandet.

Cock horsen var en stor stærk hingst der blev sat forrest i spandet når tunge vogne skulle op af stejle bakker, igennem svært terræn, eller hvis vognen var meget tungt læsset. Cock horsen kunne i mange tilfælde lejes i en kortere periode. Visse steder, foran stejle bakker, stod de opstillet og kunne lejes til hjælp op af bakken.

 

 

Cock horse med sadel og seletøj.

 

Engelsk seletøj med komte og sadel til cock horse hingst.

 

 

 

 

 

Fransk omnibus.

 

 

 

 

 

Franske omnibusser.

 

 

 

 

 

Fransk kumtesele til omnibus.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Petruliums tankvogne:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

_______________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Phaéton:

 

 

Phaéton, Sporty, let, hurtig åben vogn uden døre, med kaleche, uden kuskebuk foran, fire hjul, trukket af en eller to heste. Fra 1800-tallet.

 

 

 

 

 

Sir George Armitage phaéton.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Frederik 8.`s phaéton, Fife Danmark.

 

 

 

 

 

Post phaéton.

 

 

 

 

Carrick heigh perce phaéton.

 

 

 

 

 

Hanbury phaéton.

 

 

 

 

 

Park phaéton.

 

 

 

 

 

Spider phaéton, E Zimmerman, Berlin.

 

 

 

 

 

Fransk tospand kumteseler til phaétonvogn.

 

 

 

 

 

 

 

 

____________________________________________________________________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Postvogne:

 

 

 

 

 

Postvogn, diligence.  1845. Vognen medbragte breve og pasagerer. Kørte ruten København Hamburg. Billedet forestiller den Kongelige Postgård i Købmagergade.

Fra 1815 havde en langsommere kuglepostvogn, kørt samme rute, den transporterede kun breve.

 

 

 

 

 

 

Femspands Alpepostvogn, Schweiz.

 

 

 

 

Fransk postvogn.

 

 

 

 

Postvogn.

 

 

 

 

 

Franske postvogne.

 

 

 

 

Postvogn.

 

 

 

 

Postryttere, Postillion.

 

 

 

 

 

Etspands post bringesele.

 

 

 

 

 

Tospands postseletøj, bringeseler med rebskagler.

 

 

 

 

 

Tospands post bringeseler a la daumont.

 

 

 

 

 

Firespands post bringeseler, a la daumont.

 

 

 

 

 

Firespands post bringeseler.

 

 

 

 

 

Postillon dressur komtesele med indspænding.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Rejsevogne:

 

 

 

 

 

Antik rejsevogn fra 1300hundredetallet, hængende karm.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Rejsevogn 1887.

 

 

 

 

 

Rejsevogn München.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Rustvogne:

 

 

 

 

Christian 9.`s Bisættelse og sørgeoptog 16.2.1906.

Rustvogn med katafalk som kisten er anbragt ovenpå, med baldakin vognhimmel over katafalken. 

Rustvognen var beklædt med sort veleur med guldkroner påsyet. Hestene bærer lange sorte sørgedækkener.

Det er det udbrændte 2. Christiansborg Slot i baggrunden.

 

Nordisk Film og instruktøren Ole Olsen optog en 15 minutters film fra Christian 9.´s begravelse, der kan ses i Videoteket i Filmhuset, Gothersgade 55, Kbh. K. eller på nedenstående link.

 

 

Kong Christian 9.´s begravelse:

 

 

 

 

 

Frederik 9`s bisættelse 14.1.1972. Sadelmager Dahlman har igen monteret det gamle traditionelle sorte veleur med guldkroner og guld frynser på rustvognen og katafalken.

Vi lavede arbejdet i Kongelig stald under overvågning af folk fra Nationalmuseet, som affotograferede vores arbejde.

Det var samme dag at Kronprinsesse Margrethe fra balkonen ud imod Christiansborg Slotsplads, blev udråbt som Danmarks nye dronning af statsminister Jens Otto Krag, så der var mange mennesker på Christiansborg, og vi kunne høre dem  gå forbi udenfor stalden, medens vi arbejdede på rustvognen 

Begravelsesdagen var en kold dag så hestene havde fået kongehusets lysternede køredækkener på, med Kong Frederik 9´s krone og monogram, det var den sidste gang de blev brugt, vi lavede nye køredækkener med Dronning Margrethes krone og monogram kort tid efter.

 

Udkørsel fra Amalienborg til slotskirken på Christiansborg. På billedet ligger Kongen  i den store zink kongekiste som blev transportert først til Slotskirken på Christiansborg hvor kong Fredeerik 9. lå på castrum doloris, så med kanonlavet til hovedbanegården, derpå med tog til Roskilde og derefter med den gamle rustvogn til Gudstjenesten i Roskilde Domkirke, hvor kongen senere blev stædt til hvile udenfor domkirken, med udsigt over Roskilde Fjord. Vores far Willy var med under hele optoget, han skulle overvåge at stofbeklædningen ikke blæste op, da det blæste meget denne dag. Som tak for hans hjælp var han inviteret med til højtidligheden i kirken.

 

Rustvognen blev transporteret til Roskilde og kørte kongen fra banegården til Roskilde Domkirke.

 

 

Kong frederiks begravelsesdag var meget trykkende, vejret var meget dårligt der var tunge sorte skyet, og der var næsten helt mørkt på Højbro Plads. Under højtideligheden i københavn, var der mødt militærorkestre op fra mange lande. De var stillet op på ruten fra Christiansborg til Hovedbanegården, og spillede sørgemusik når kong Frederik´s kiste passeerede. Det var meget højtideligt. Kongens kiste stod på en kanonlavet der blev trukket af matroser fra flåden, han var jo selv sømand.

Jeg tog billeder dengang, men de blev så mørke så man ikke kunne se motivet, men nu har jeg lysnet dem på min computer, så det var interesant at se hvad de forestillede.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

___________________________

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Willy Hendriksen

 

Frank Hendriksen

 

Efter kong Frederik 9´s bisættelse aftalte vi med Dronning Ingrid at vi også ville montere rustvognen ved hendes død.

Da dronningen døde  7.11.2000  gik vi også straks igang med det. Der var bare en ting der var anderledes. Dronningen ville ikke bisættes i en stor bred kongekiste, så majestæten havde fået fremstillet en lille smal zink dronningekiste, men det var der desværre ingen der havde  fortalt til personalet i Kongelig stald, så vi troede at det var den sædvanlige kongekiste der skulle stå på katafalken.

24 timer før dronningens bisættelse trænede militæret  med en model af dronningekisten,  de skulle bære den op på rustvognen og anbringe den på katafalken, men det viste sig at kisten var for smal, og når soldaterne stod i begge sider, så var deres arme ved at være for korte til at nå ind til kisten, og kisten var smallere end styrehullet foroven i katafalken, så den kunne køre sidelæns under transporten.

 

Så gode råd var dyre, vi måtte i hast afmontere veleurbeklædningen, den gamle katafalk måtte brækkes af rustvognen, det klarede de ansatte fra Kgl. Stald i fin stil. Kongelig stalds snedkermester Boge og hans svend  skulle indenfor få timer udføre en ny katafalk. Forinden måtte de over i slotskirken hvor dronningen lå på castrum doloris, og den danske befolkning defilerede forbi. Jeg havde insisteret på dette for at undgå fejl, så de  opmålte kisten for at være helt sikre på at få det nøjagtige mål.

Da de var færdige med den nye katafalk, gik vi igang med at genetablere rustvognen og katafalken med veleurbeklædningen. Vi stod hele natten og arbejdede på det stille Christiansborg, og  fik besøg af nattevægteren, der ville se hvad vi lavede i vognremisen.

 

Vi kunne så ringe til staldmesteren og sige at alt var klart til sørgeoptoget igennem København næste formiddag. Og vi fik heldigvis ikke brug for at ringe til det gule palæ "hvor lederne fra politiet, militæret og kongehuset opholdt sig for at ordne alt det praktiske", som vi skulle have gjort hvis noget gik galt.

 

Næste dag kunne vi fra vor forretning, gå hen om hjørnet på Højbro og tage nedenstående billeder, da  sørgeoptoget defilerede forbi. Nogen oplevelser rigere.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fransk rustvogn fra 1809. Brugt til Charles 10. og Louis 18.´s bisættelser.

 

 

 

 

 

_________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

 

Sociable:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

_______________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Sporvogne:

 

 

 

 

 

Københavns første hestesporvogn, 23.10.1863.

 

 

 

 

 

Hestesporvogn 1872.

 

 

 

 

 

Københavns sidste Hestesporvogn, 1892.

 

 

 

 

 

____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Transport, arbejdsvogne og fragtvogne til vareudbringning:

 

 

 

 

 

Arbejdsvogn, fjedervogn.

 

 

 

 

Fragtvogn fra London.

 

 

 

 

 

Fransk fragtvogn.

 

 

 

 

 

Fransk fragtvogn.

 

 

 

 

 

Fransk skraldevogn.

 

 

 

 

 

Handelsvogn.

 

 

 

 

Cacao vogn, Lohner.

 

 

 

 

Militærvogn.

 

 

 

 

 

Mælkevogn.

 

 

 

 

 

Mælkevogn.

 

 

 

 

 

 

 

Petroleums tankvogn.

 

 

 

 

 

Petroleums tankvogn.

 

 

 

 

 

Vandvogn.

 

 

 

 

 

Carlsberg ølvogn, med seksspand. Med Carlsbergs kusk Jens Clausen, der før havde været ansat som kusk i Kgl. Stald.

 

 

 

 

 

Carlsberg ølvogn.

 

 

 

 

 

Tuborg ølvogn.

 

 

 

 

 

Tuborgs bryggerier.

 

 

 

 

 

Ølvogn Faxe bryggeri.

 

 

 

 

 

Tispands bryggerivogn, Tysk.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

Tandemvogne:

 

 

 

 

 

Tandemvogn. E Zimmermann, Berlin.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Achenbach tandem. Tysk.

 

 

 

 

 

Waldhausen tandem. Tyskland.

 

 

 

 

Stanhope tandem, Brandenburger Tor, Tiergarten Berlin.

 

 

 

 

 

Fransk tandem kumteseler.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

Tilbury vogne:

 

 

 

 

 

Let, hurtig tilburyvogn.

 

 

 

 

Tilbury telegraf udbingningsvogn.

 

 

 

 

 

Etspands kumtesele til let tilburyvogn.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

 

Victoriavogn:

 

 

Victoria, firehjulet, let vogn med kuskesæde og lavt pasagersæde med kaleche. Victoriavognen blev populær i den europæiske overklasse i attenhundredetallet, og var den britiske dronning Victorias forestukne. Vogntypen er idag en meget anvendt drosche til bykørsel med især turister. Vognen kaldes også mylord, den var forløberen til victoriavognen.

 

 

 

 

 

 

 

 

Victoria herskabsvogn.

 

 

 

 

 

____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

 

Wagonette:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wagonette omnibus.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

 

 

 

Vis-a-vis:

 

 

Vis-a-vis, firehjulet vogn med kuskesæde og bag dette to sæder, hvor passagereerne kan sidde overfor hinanden, vis-a-vis. Passagersæderne kan være forsynet med halvkalecher. I opbygningen ligner vogntypen en landauer.

 

 

 

 

 

Fransk vis-a-vis. V. Morel.

 

 

 

 

 

Vis-a-vis, Kongelig stald.

 

 

 

 

 

_____________________________________________________________________________